- .

(서울=NSP통신) 우리나라의 경우, 도로가 미미했던 시절에 철도가 수송을 주로 담당했던 1970년대 전까지만 해도 산업계는 중후장대(重厚長大)화물로 대표되는 소품종․대량․소빈도 운송을 위주로 철도의 분담률이 40∼50%까지 담당했다.

그러나 고속도로와 국도의 대대적인 건설과 확장이 되기 시작한 1970년대와 80년대 이후부터 고속도로와 국도를 이용하는 화물자동차의 지속적인 증가는 도로운송의 비약적인 발전으로 이어졌다.

현재 우리나라 화물운송시장은 도로를 이용한 화물자동차운송이 주된 시장이며, 철도를 이용한 화물철도운송은 화물자동차 운송시장의 보완적 역할 내지 중량물, 위험물 등 틈새시장의 역할을 담당하고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다.

아래 국내 교통수단별 화물 수송현황표의 통계에서 알 수 있듯이 2011년 기준으로 톤 기준 국내화물수송 실적은 도로(80.8%), 연안해운(14.0%), 철도(5.1%), 항공(0.1%)로 도로운송이 압도적인 수송분담률을 나타내고 있다.

또한 국제화물의 경우, 최근 7년간(‘05~’11) 지속적인 상승으로 2005년에 해운(755백만톤), 항공(260만톤)에서 2011년에는 해운(10억 6500만톤), 항공(320만톤)으로 해운은 약 41%, 항공은 약 23% 수송량이 증가했다.

하지만 철도수송의 경우, 2008년 4680만톤에서 2011년에 4000만톤으로 오히려 약 14% 감소하였다. 과거 ‘80~’90년대까지만 하더라도 석탄수송이 무려 연간 2000만 톤에 달하고 철도화물수송총량이 약 6000만 톤에 기록하면서 철도화물운송의 분담률이 약 50%에 이르던 때와는 완전히 달라졌다.

철도수송품목 중에서 두 번째로 수송량이 많은 컨테이너화물의 경우 연도별 철도 컨테이너수송량 현황표에서 보듯이, 2006년 106만 TEU, 2007년 112만 TEU, 2008년 118만 TEU, 2009년 80만 TEU, 2010년 93만 TEU, 2011년 109만 TEU, 2012년 114만 TEU를 기록했다.

2006년에 최초로 100만 TEU를 돌파한 후 2008년을 정점으로 증가하다가, 2008년 글로벌 금융위기로 인한 국제화물수송량의 급격한 감소로 무려 전년 대비 33%의 철도수송량이 감소했다.

그리고 2010년부터 서서히 회복세를 보여 2012년에는 2007년 수준의 수송량을 회복했으며, 2013년의 경우 2008년 수준을 회복하려는 듯 했으나, 철도파업으로 인해 실적에 미달했다.

최근 경박단소(輕薄短小) 화물의 다품종․소량․다빈도 운송 위주로 제품과 화물운송의 패턴이 바뀌어 가면서 철도화물 수송분담률이 5%(톤 기준)선에 머무르고 있는 실정이다.

여태까지의 철도물류 정책이 성공하지 못한 이유는 여러 가지 요인이 있겠으나, 철도수송이 주도적인 역할을 담당하는 철도중심의 화물운송이 아니라, 철도물류의 주요 고객인 운송주선업체의 니즈에 맞추어 운송주선업체가 그때마다 유리한 수송수단을 선택하기 위한 철도인프라의 보완적 활용측면의 접근이었기 때문으로 볼 수 있다.

현재 의왕, 양산, 호남(장성), 영남(칠곡), 중부(부강) 등 국내 내륙 5대 복합물류터미널 내 ICD의 철송장과 부산항 신선대역 및 광양항역의 철도수송활성화 부진 등을 통해 여실히 증명이 되고 있는 바, 유효수요에 기반을 둔 철도물류 인프라의 적정한 확보와 철도수송중심의 합리적인 운영전략과 마케팅영업의 활성화가 시급한 실정이다.

현재의 전국 약 30여개 철도CY(Container yard)는 부산진역 철도CY와 부산신항만 철송장 등 소수를 제외하고 대부분은 주요 종합물류기업들이 철도청 시절 또는 철도공사와 철도CY조성 및 운영에 관한 협약서를 체결하여 민간기업이 철도CY를 운영하고 있다.

수출입컨테이너 화물의 경우 어차피 화물수요는 화주로부터 발생을 하고, 이러한 물동량을 진화주 또는 선사와 계약한 대형 운송주선업체들이 자신의 주도하에 트럭이나 철도 또는 연안운송을 통해 목적지까지 운송하는 것이므로, 컨테이너화물을 일시장치보관하고 운송주선 할 수 있는 내륙 거점이 필요하다.

물론 운송주선업체는 이들 화물을 트럭이나 철도 중 자사에 유리한 수단을 이용해 부산항이나 광양항의 컨테이너 터미널까지 운송할 수 있는데, 도로중심의 운송이 증가함에 따라서 교통체증이나 사고, 환경오염 등으로 인한 사회적비용을 감소시켜, 도로중심에서 친환경 수송수단인 철도운송으로 전환할 목적으로, 철도청 시절에 철도CY를 민간 기업으로 하여금 철도CY 조성에 필요한 야드포장과 취급장비 등에 투자해 조성한 후 운영을 직접 함으로써 철도수송을 증대하는데 초점을 두어 철도청과 민간운송주선업체가 협약을 체결한 것이다.

그런데 문제는 국내 주요 철도CY를 운영 중인 민간 운송주선업체가 컨테이너화물의 긴급성이나 위수탁 또는 협력용차사와의 계약관계를 감안해 배차를 실시하고, 물동량의 변동성에 유연하게 대처하고 선사의 공컨테이너의 포지셔닝(positioning) 등 여러 가지 복합적인 이유로 인해 철도CY에서 철도수송이 주로 이루어지지 않고 화물자동차를 이용한 운송이 주로 이루어지고 있다는 점이다.

또한 어느 운송주선업체이던지 철도CY와 육송CY를 별도로 조성·운영하는 예는 없는 실정이다.

결국 도로운송을 우선 고려하여 운송을 실시하는 현재의 운송시스템하에서는, 철도CY의 면적을 기준으로 한 철도화물 수송능력이나 CY의 처리능력에 훨씬 미치지 못하는 철도수송량으로 인해 철도공사는 십여 년째 철도수송량이 답보상태에 있을 수밖에 없는 실정이다.

또한 수출컨테이너의 경우 신용장 등 무역계약의 특성상 월초와 월말간의 선적량 불균형으로 인해 도로운송의 보완적인 기능인 철도수송량 역시 월초와 월말 수송량의 편차가 클 수밖에 없고, 이는 철도의 인프라와 수송자원의 효율적인 배분을 저해하는 요인으로 작용할 수밖에 없다.

더욱이 철도CY에서는 CY운영업체는 CY면적 대비 일부 화물량만 철도수송을 하여도 무방한 CY사용료 체계가 적용되므로, 부산항의 컨테이너터미널의 컨테이너 장치료나 overstorage charge, demurrage 같은 과다한 비용부담에 비해 상대적으로 훨씬 낮은 부대비용 체계로 되어 있다 보니, 굳이 철도수송량을 크게 늘릴 하등의 이유가 없는 실정이다.

더욱이 철도CY를 운영하기 위해선 기본적으로 컨테이너화물의 운송이나 장치보관 및 취급을 의뢰하는 선사와 이른 바 라인(Line) 운송계약이 체결되어야 하는데, 국내의 주요 종합물류기업만이 선사와의 계약이 가능한 시장구조이므로, 현실적으로 철도CY 운영에 진입장벽이 일정부분 존재하다보니 중소 운송주선업체나 운송업체의 경우 철도CY를 운영하기란 매우 어려운 구조다.

따라서 이러한 철도CY의 비효율적인 운영을 개선하기 위한 방안으로 우선 고려할 수 있는 것이 철도CY의 공용화다.

부산신항 북컨테이너 철송장과 부산진역 철도CY(2006.4.1. 공영화) 그리고 2013.11월 개장한 하남역 철도CY와 같이 철도공사가 운영하는 공용CY의 경우, 운송주선업체나 진화주 공히 누구나 철도수송을 희망하는 업체가 철도수송을 할 수 있도록 공용화를 한 결과, 철도수송량이 어느정도 확보될 수 있었으며, 철도CY 내 상하역작업이나 작업의 우선순위에 있어서 불필요한 갈등을 제거할 수 있다.

특히 광양항 서측 철송장, 신선대역 철송장, 구미 철도CY 등 전략적으로 중요한 철도 CY는 불특정다수의 화주 및 운송사가 24시간 상시 저렴하게 이용할 수 있도록, 특정 민간업체가 아닌 공용화 방식을 하루빨리 우선적으로 도입하는 것이 바람직하며, 국내 모든 철도CY와 하치장의 운영을 도로운송 중심의 민간업체 운영방식에서 철도운송 중심의 공익적 성격을 갖고 있는 공공기관이 운영하는 체제로 바꿀 경우, 진정한 모달시프트(modal shift)의 실현이며, 철도화물수송량의 증대가 가능한 현실적인 방안이라고 판단된다.

영남 칠곡에 소재한 영남복합물류기지 내 ICD을 조성하고 철도인입선과 CY를 갖추고 영업을 개시했으나, LG전자를 위시한 구미공단 수출 기업들의 물류비 증가로 많은 불만을 사면서, 구미CY와의 입지경쟁력에서 떨어져 결국 운영사인 영남복합물류는 운영에 어려움을 겪어온 것으로 알고 있다.

결국 화주들이 원하는 입지에 위치한 구미 철도CY의 철도수송 재개가 시장원리에서 필요한 이유이다.

철도청 시절 민간기업과의 협력사업의 하나로 철도CY를 민간으로 하여금 운영하게 만들어 도로중심의 운송을 철도중심의 운송으로 전환하려는 모달 시프트의 원래 목적을 달성하는데 실패하였으므로, 전국에 소재한 철도공사 소유의 철도CY의 운영방식을 개별 민간운송주선업체의 면적분할식 운영방식에서 철도공사가 주도하고 철도수송을 희망하는 민간업체는 누구든지 자유롭게 철도를 이용하여 운송할 수 있는 철도CY의 공용화는 침체된 철도화물수송량을 도로운송 중심이 아닌 철도운송 중심으로 전환할 수 있는 방안으로 사료된다.

또한 철도CY나 ICD를 공용화할 경우에 이를 이용하는 화주나 운송주선업체는 공히 누구나 차별받지 않고 자사의 화물을 철도수송 할 수 있는 기회와 양질의 철도수송 서비스를 철도사업자로부터 제공받을 수 있어야 할 것이다.

본 기고/칼럼은 뉴스통신사 NSP통신의 편집방향과 일치하지 않을 수 있으며 모든 책임은 정보 제공자에게 있습니다

people@nspna.com, NSP통신
<저작권자ⓒ 한국의 경제뉴스통신사 NSP통신. 무단전재-재배포 금지.>