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[부산=DIP통신] 전용모 기자 = 부산-김해경전철이 9일 개통했다.

부산-김해경전철은 부산도시철도 4호선과 같은 무인 경전철로 사상에서 김해공항과 대저를 지나 김해시 삼계동 등 21개 역을 연결하는 총 23.9km의 노선이다.

1992년 8월 국내 첫 경량전철건설 정부시범사업으로 시작된 이 사업은 외환위기와 민간사업자 선정 지연, 시운전 중 안전사고와 소음민원 등으로 인한 3차례의 개통 연기 등 우여곡절을 겪고 20년 만에 개통되는 셈이다.

부산-김해경전철이 개통되면 부산과 김해지역을 오가는 통근자와 통학생들 및 김해공항을 이용하는 시민들의 편의가 증대되고, 동부산권에 비해 상대적으로 열악한 서부산권과 김해 지역의 발전과 함께 두 지자체의 인적·경제적·문화적 교류를 통해 사실상 동일생활권으로 묶게 될 전망이다.

양 도시가 상호 부족한 주거와 산업기능을 분담하게 되면 지역경제 활성화 등 상생발전을 도모하는 계기도 될 것이다.

부산경실련(공동대표 김대래·범 산·신용헌)은 이러한 기대와는 달리 부산-김해경전철 개통에 대해 심각한 우려를 표명했다.

당장 경전철 운행 직후 예상되는 막대한 적자를 해결할 수 있는 방법이 없기 때문이다.

민간사업자와 맺은 협약에 의하면 1일 승객 수요는 17만6000명이며, MRG(최소운영수입보장) 기준은 76%이다.

하지만 김해시 조사 결과 실제 1일 탑승 예상 승객 수는 3만5000명, 감사원 감사 결과도 7만명에 불과해 예측 수요의 20~40%에 그칠 전망이다.

부산시와 김해시가 향후 20년간 민간사업자에게 보전해 줘야 할 금액이 부산시 8154억원, 김해시 1조2231억원 등 2조385억원에 달할 것으로 예상되고 있다.

특히 김해시는 올해 예산이 9439억원에 불과해 매년 612억씩의 MRG를 보전해 주게 되면 파산할 수도 있다는 우려까지 나오고 있다.

당초 아무런 적자 해결 방안도 마련하지 못한 채 이런 대형 사업을 무리하게 추진한 것부터 잘못이다.

최근 용인시는 경전철 개통을 취소하였으며, 인천시도 월미도의 모노레일 사업에 실패했다.

부산-김해경전철도 향후 운영비조차 감당하기 어려운 지경으로 내 몰리고 있다. 이러한 사태는 정치인 출신 지방자치 단체장의 실적주의와 부동산 가격 인상을 기대하는 개발업자와 주민들의 과도한 욕심 때문이라 할 것이다.

결국 예산의 혜택을 받아야 할 대다수 시민들은 피해를 입게 되는 꼴이 되고 말았다. 이번 부산-김해경전철 건설을 계기로 앞으로 적자보전 방안 없이 추진되는 무모한 도시철도의 연장이나 경전철 건설은 중단되어야 한다는 지적이다.

민간업자의 부풀려진 예상 교통수요를 기준으로 엄청난 적자를 지자체 예산에서 보전해 준다는 것은 상식적으로 말이 되지 않는다. 경실련 등 시민사회단체의 끊임없는 MRG의 폐단과 혈세 낭비의 문제점 지적으로 2006년부터는 민간제안사업에 대한 MRG는 폐지됐다.

부산시는 이번에 개통되는 부산-김해경전철 뿐 아니라 거가대교 등에도 매년 엄청난 예산을 퍼부어야만 한다. 예상통행량의 50%를 못 넘기면 아예 보전을 받지 못하도록 되어 있는 을숙도대교의 경우처럼 최소한 부산-김해경전철도 예상통행량의 50%에 미달할 때에는 민간사업자가 전액 책임지도록 협약이 변경되어야 한다는 얘기다.

부산-김해경전철은 1구간 1200원, 2구간 1400원으로 기존의 부산과 김해의 버스와 도시철도 요금보다 비싼 요금을 책정하고 있다. 요금 인하가 필요하다.

또한 65세 이상 노인 승객도 부산도시철도에서는 달리 부산-김해경전철은 유료이다.

부산-김해경전철을 부산도시철도와 연결해서 환승할인을 해 주기로 한 상황에서 노인 승객을 유료화하면 요금체계 이원화에 따른 혼란이 발생하고, 노인 승객에 대해 무료화를 실시하고 있는 부산도시철도와 형평성에도 문제가 생기게 될 것이다.

부산경실련은 9일자 논평에서 이같이 주장하고 “무인화로 운영되는 부산-김해경전철은 부산도시철도 4호선과 마찬가지로, 안전에 대한 불안요인이 여전하다. 짧은 정차시간도 통근시간과 이용시민이 많은 역에서는 정차시간을 탄력적으로 늘리는 등 승객들의 이용불편이 최소화하도록 사전 조치도 필요하다”고 밝혔다.

jym1962@dipts.com
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