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[서울=DIP통신] 강은태 기자 = 화물자동차 운수사업법 일부개정안, ‘직접 화물운송 의무 비율제’ 논란의 핵심은 무엇인가 ?

지난 2009년 1월 30일 한나라당 김기현 의원이 대표 발의한 화물자동차 운수사업법(이하 화운법) 일부 개정안이 지금 운송업계 관계자들의 관심 속에 18대 정기국회에서 조용히 입법화가 타진되고 있다.

이 법안이 이번에 처리되지 않으면 폐기될 수 있기 때문에 그 처리와 관련해 이해 당사자들인 운송 3단체와 운송주선업계가 일명 김기현 법안의 처리 결과에 모두 초미의 관심을 두고 있다.

◆ 화물자동차 운수사업법 일부개정안의 ‘직접 화물운송 의무 비율제’란 ?

‘직접 화물운송 의무 비율제’란 현재의 화운법 제 11조 7항의 “운송사업자는 자기 명의로 운송 계약을 체결한 화물에 대해 다른 운송사업자에게 수수료나 그 밖의 대가를 받고 그 운송을 위탁하거나 대행하게 하는 등 화물운송 질서를 문란하게 하는 행위를 하여서는 아니 된다.”를 삭제하고,

화운법 제11조 2(운송사업자의 직접운송 의무 등)를 신설하여 “ ① 대통령령으로 정하는 운송사업자는 화주와 운송계약을 체결한 화물에 대하여 대통령령으로 정하는 비율 이상을 해당 운송사업자에게 소속된 차량으로 직접 운송하여야 한다.

② 운송사업자는 제1항에 따라 직접 운송하는 화물 이외의 화물에 대하여 다른 운송사업자나 다른 운송사업자에게 소속된 위·수탁차주에게 운송을 위탁할 수 있다.
③ ④ 생략
⑤ 운송사업자가 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 운송가맹사업자의 정보망이나 제34조의2제1항에 따라 우수화물정보망으로 인증 받은 화물정보망(이하 “인증정보망”이라 한다)을 이용하여 운송을 위탁하면 2012년 12월 31일까지는 직접 운송한 것으로 본다.”라고 정의하고 있다.

그리고 의무 운송비율을 화운법 적용 첫 해는 30%, 다음해는 40% 그리고 그 후에는 50%까지 적용한다는 것이 법 개정안의 주요내용이다.

◆ ‘직접 화물운송 의무 비율제’ 제안 취지는 유령 운송회사 도태와 다단계 거래 근절

김기현 법안에서 ‘직접 화물운송 의무 비율제’를 제안하는 법 제안취지는 “계약물량 없이 지입료 수입만을 주 수익으로 하는 유령 운송회사들을 도태시키고 , 화물의 일괄위탁에 따른 다단계 방지를 위해서”라고 적시하고 있다.

그러나 개정안을 적용할 경우 법 제안 취지를 완전히 무색케 하는 다단계 거래 증가와 유령 운수회사들의 도태에는 아무런 영향을 못 미친다는 업계 전문가들의 의견이 있어 이와 관련한 정밀한 분석이 요구된다.

◆ 첫 번째 논란은 개정안 적용 첫 해의 30% 의무 운송비율

개정안을 적용할 경우 현행 법령 하에서는 100% 직접운송 해야 하는 계약화물을 30%만 직접운송 하면 되고 70%는 재 위탁을 통해서나 ‘인증화물정보망’를 통해서 의뢰받은 화물를 처리 할 수 있게 된다.

그러나 이는 또 다른 거래단계 하나를 더 양산할 뿐 법안 제안 취지와는 전혀 다른 결과를 산출한다.

왜냐하면 현행 법령 하에서는 계약화물을 100% 재 위탁할 수 없기 때문에 소속 위, 수탁화물차주들을 통해 직접운송 해야 한다.

개정안에서는 30%만 직접운송하면 되기 때문에 70%의 계약화물은 필연적으로 재 위탁될 수밖에 없고 이 과정에서 위탁수수료 발생으로 인한 화물차주 수익 감소와 거래단계 증가가 발생 한다.

※ 현행 법 : 화주 ⇒ 운송사업자(재 위탁 금지) ⇒ 위, 수탁 화물차주 (2단계)
※ 개정 안 : 화주 ⇒ 운송사업자(재 위탁 70% 허용) ⇒ 운송사업자 ⇒ 위, 수탁 화물차주(3단계)

위와 같이 단순한 비교를 통해서도 개정안을 적용할 경우 거래단계의 증가와 화물차주 수익감소가 발생한다는 것을 알 수 있다.

그러므로 개정안에서 ‘일괄위탁에 따른 다단계 거래 방지를 위해서’ 라는 법안 제안 취지는 무엇이 잘못돼도 한참 잘 못됐다는 것을 알 수 있다.

◆ 개정안의 ‘직접 화물운송 의무 비율제’로는 유령 운송회사들에 압력행사 전혀 못해

또한, 화운법 개정안의 ‘직접 화물운송 의무 비율제’로는 유령 운송회사들에 아무런 압력을 행사하지 못한다.

왜냐하면 ‘직접 화물운송 의무 비율제’는 운송회사가 계약한 화물에 대해서만 직접운송 의무 비율을 정하고 있지 계약화물을 수주하지 않고 물량확보 노력 없이 기존의 방법대로 지입료 수입만을 의존하는 것에 대해서는 아무런 제한조치가 없기 때문이다.

결국 기존의 지입료 수입만을 의존하는 유령 운송회사들은 개정안이 발효된다 해도 특별히 화물 확보수주 노력을 기울일 필요 없이 조용히 기존의 방법대로 소속 위, 수탁 화물차주들에게 지입료만 부가하면 되기 때문이다.

결국 김기현의원 대표발의 화운법은 ‘일괄위탁에 따른 다단계거래 방지“라는 법안 제안 취지가 아니라 ‘일괄위탁에 따른 다단계거래 증가“라는 역 작용을 활성화 시킬 수밖에 없다.

위, 수탁 화물차주들을 돕자는 법안이 실제로는 위, 수탁 화물차주들에게 아무런 도움이 안 된다니 참으로 아이러니하다.

◆ 유령 운송회사들을 제한하기 위해서는 ‘직접 계약화물 의무수주 비율’이 필요해

계약물량 없이 지입료 수입만을 주 수익으로 하는 유령 운송회사들을 도태시키기 위해서 필요한 것은 소속 위, 수탁 차주들의 직접운송비율을 규정하는 것이 아니라 ‘30% ~ 40%의 계약화물을 직접 의무수주 ’하도록 하는 것이 더 효율적이다.

왜냐하면 유령 운송회사들이 현실적으로 가장 어려워하는 점은 직접 영업 마켓팅 비용을 지출해 가며 화주를 상대로 한 물량수주 노력이지 소속 위 수탁 화물차주들을 상대로 한 직접운송의무비율이 아니기 때문이다.

현재의 화운법은 운송사업자의 직접운송 비율을 100% 지정하고 있으나 계약화물 수주에 대한 규정은 없기 때문에 유령운송회사들이 화물수주 노력 없이 지입료 수입에만 의존하는 수익구조가 양산되었다.

그러나 개정안에서 새롭게 운송사업자의 계약화물 의무수주 비율을 추가하면 운송시장의 치열한 물량수주경쟁에서 대부분 취약한 영업력을 가지고 있는 유령 운송회사들의 대규모 운송시장 퇴출이 가능하기 때문이다.

◆ ‘직접운송 의무 비율제’에 대한 화물연합회의 입장과 국토부의 공식입장 매우 흥미로워

일명 김기현 법안의 ‘직접운송 의무 비율제’ 대한 운송3단체 및 주선연합회의 공식입장은 모두 조금씩 차이가 있다.

전국용달연합회 심언태 상무는 “ 전체적으로 용달업계와 직접적으로 관련 있는 내용이 별로 없어 공식 입장이 없다고 ” 말 했다.

그리고 개별연합회 안철진 회장은 “ 입법 취지와는 다르게 다단계 거래를 증가시키고 차주 수입을 감소시키며 대형운송사에 특혜성 정책인 ‘직접운송 의무제’는 적극 반대 한다고”말했다.

또한, 전국 주선연합회 한영태 전무도 “ 이 법안에서 ”직접운송 의무 비율제“는 다단계 거래증가, 차주수입 감소, 중, 소형 물류기업의 하청화 고착, 주선사업 침해 등을 들어 운수악법이므로 폐기해야 한다”고 강하게 말했다.

이에반해 개정안의 법안 제안 취지대로 한다면 누구보다도 적극 반대해야 할 화물연합회 정희윤 상무는 “ 우리 연합회의 공식입장은 유보다”고 말했다.

왜 ! 유보인가 ? 라고 묻는 DIP통신 기자에게 정희윤 상무는 “ 우리 화물연합회 내에는 대형 운송업체도 있고 중, 소형 운송업체도 있는데 ‘직접운송 의무제’에 대해 서로의 입장이 달라 연합회로서는 공식입장을 유보 할 수밖에 없다”고 말했다.

그리고 국토해양부 관계자는 “김기현의원 대표발의 화운법 일부 개정안의 모든 법안 내용에 대해 적극 찬성한다”고 입장을 밝혔다.

◆ 국토부 찬성하는 ‘직접운송 의무 비율제’는 대형운송업체들만을 위한 특혜성 법안

김기현의원 대표발의 화운법이 통과될 경우 이 개정안의 최대의 수혜자는 역시 대형운송업체들이다.

왜냐하면 현행 화운법에서 금지하는 재 위탁을 70% 까지 합법적으로 이용할 수 있고 이를 통해 중, 소형 운송업체를 영구적으로 하청 화 할 수 있기 때문이다.

현재는 운송업체의 재 위탁이 불법이기 때문에 대규모 물량을 확보하고 있는 대형 운송업체들로서는 직접운송 형태를 구현하기 위해 물량계약을 담보로 중, 소형 운송업체들과 계약기간동안 화물차량의 명의를 대형운송업체로 이전했다가 물량계약이 종료되면 원래의 중, 소형 운송업체로 화물차량의 명의를 환원하는 이면계약이 성행했다.

하지만 이제 운송업체의 재 위탁이 70% 까지 허용된다면, 대형 운송업체들로서는 불법적인 이면계약이라는 수단이 아니라 합법적으로 중, 소형 운송업체들을 영구적으로 하청 화 할 수 있다.

왜냐하면 계약물량을 담보로 차량의 명의이전이 불법인 상황에서도 물량을 담보로 한 불법적인 하청화가 성행할 수밖에 없었다면 합법적인 상황 하에서는 얼마나 더 많은 중, 소형 운송업체들이 대형운송업체들의 물량계약을 빌미로 영구히 하청 화 될지는 자을 재듯 뻔 한 이치이기 때문이다.

결국 ‘직접 화물운송 의무 비율제’는 다단계 증가로 인한 화물차주의 수익 감소가 예측되고 중, 소형 운송업체들의 하청 화가 분명한 일임에도 불구하고 국토해양부가 적극적으로 찬성하는 이유가 무엇인지 알 수 있다.

국토해양부는 34만 사업용 화물차주와 120만 명이 넘는 운수종사자들의 고용환경을 악화시키는 대형운송업체들의 특혜성 법안인 ‘직접운송 의무 비율제’에 대한 공식입장을 반드시 다시 정리해야 한다.

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