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(서울=NSP통신) = 새벽 배송, 총알 배송, 샛별 배송, 로켓배송 등은 모두 신선식품이나 일반 상품 등 빠른 배송이 필요한 상품을 집 앞까지 신속하게 배달하는 서비스다. 그리고 이 모든 서비스는 택배 사업자가 가능한 한 빨리 고객에게 물건을 배송하는 개념이다. 따라서 이러한 배송이 탄생하게 된 동기는 결국 소비자 즉 고객 만족을 충족시키기 위한 기업의 마케팅 영업 전략이다.

이제 대한민국은 느림의 세상은 없고 점점 빠름의 세상만이 존재한다. 빨리 빨리란 말이 한국인의 특성을 가장 잘 의미하는 용어인데 오죽하면 한국의 전화 국가번호가 82가 되었다는 것이다.

빨리빨리 문화가 낳은 새벽 배송

과거의 미국의 세계 최대 온라인 신발 판매 회사 자포스(Zappos)가 광활한 미국 국토에 산재해 있는 미국민들의 편의를 위하여 온라인으로 신발을 주문받고 신속한 무료배송을 했는데 그 회사의 판매와 배송 전략이 너무 뛰어나서 급성장했고 결국 아마존은 자포스와의 경쟁이 어렵다고 판단해 아예 그 회사를 인수해 홈페이지 상단에 고정해 놓았다.

아마존 역시 과거 미국 내에 소비자들에 대한 보편적으로 인정되어온 늦은 배송보다는 가장 빠른 시간 내에 배송을 하게 되는데 그것이 바로 아마존 프라임 회원 배송 서비스다.

아마존 프라임은 지난 2005년 출시 이후 1억 명이 넘는 가입자를 보유하고 있을 정도로 한 번 특정 선택이나 제품·서비스에 익숙해지면 더 나은 대안이 등장해도 쉽게 바꾸지 못하는 현상 고객의 이른바 락인 효과가 매우 크다.

한국에서도 쿠팡 배송이 대표적인 사례다. 이것은 빠른 배송을 요구하는 고객들로부터 일정한 연회비를 받아서 차별적으로 빨리 배송하는 것으로서 우리나라의 경우에 쿠팡이 로켓배송을 통해 비슷한 서비스를 해 오고 있다.

CJ대한통운 역시 ‘빨리 오네’나 컬리도 방식은 다소 다르지만 빠른 배송은 매한가지다.

새벽 배송 뒤엔 심야 노동과 위험한 화물차 운행이 뒤따른다.

그런데 최고 한국에서 벌어지는 고객들은 라스트마일 딜리버리 서비스의 경우에는 지나치게 빠른 배송을 요구하게 됐고 여기에 유통업체들은 고객의 기대에 부응해 너도나도 새벽 배송이다. 총알 배송이다. 식의 초특급 배송 서비스를 제공하고 있다.

하지만 자세히 들여다보면 이러한 새벽 배송에는 많은 문제점이 드러나고 있다. 왜냐하면, 새벽 배송을 위하여 누군가는 심야에 배송할 물품을 물류센터나 서브 터미널에서 포장 단위로 분류하고 바코드 작업에 검수와 출고작업을 해야만 한다. 그리고 출고해서 택배차에 싣고 택배기사들은 새벽에 위험한 도로 위를 달리면서 고객들이 편히 잠든 시각에 주문상품을 고객의 문 앞까지 갖다 놓는다.

그러면 주문자는 배송 물건을 개봉해 편의식을 이른 아침에도 편하게 먹거나 필요한 물건을 손에 넣을 수 있다.

하지만 사실 이것은 엄청난 노동 강도를 요구하는 것으로서 본래 인간의 생체 리듬을 고려할 때 매우 건강상 악영향을 미칠 수밖에 없는 것이며 바이오리듬을 깨는 것이므로 장기간 반복적으로 지속할 때 결코 건강과 생명에 안전하지 않은 것이다.

인간은 본래 낮에 일하고 밤에 자고 또는 밤에 일하고 낮에 자는 것은 두 가지가 똑같은 건강상의 효과가 같을 수 없다는 점이다. 택배 노동자의 야간·심야 배송은 인체 건강에 심각한 부정적 영향을 미치며 과로와 산업재해 위험이 많이 증가하는 것으로 보고됐다.

야간근로는 생체 리듬을 교란해 깊은 수면을 방해하고 만성 피로와 만성질환 위험을 높인다. 오죽하면 우리 노동법에 야간근로와 심야 근로는 임금을 할증해서 지급해야 하는 강행규정이 있을 정도다.

일반적인 기업의 사업장에서 일하는 노동자라면 당연히 할증 적용한 급여를 받지만 택배기사는 개인사업자라는 이유로 적용이 안되고 있다. 실제로 새벽 배송 노동자들은 비정상적 수면 패턴을 경험하며 생체 리듬이 무너져 건강이 악화하고 있다는 것이다.

더욱이 야간 고정 근무는 심혈관 질환 등 만성질환 위험을 상대적으로 더 높이며 완벽한 적응은 인간 신체의 특성상 거의 불가능하다는 전문가 의견이 있다. 특히 심야·새벽 배송은 교통사고 등 산업재해 위험이 크고, 악천후에도 배송을 강행하는 사례가 많아 건강과 생명에 직접적 위협이 된다.

특히 오늘처럼 첫눈이 내리고 폭설에 영하의 날씨에는 도로가 결빙되어 위험천만한 운행 여건이 되어 어떤 사고가 발생할지 모르는 상황이다.

택배 노동자 관련 사회적 대화는 어디에

택배 노동자의 주당 노동시간은 71.3시간에 달하며 고용이 불안정해 아프더라도 쉬지 못하는 구조적 문제가 있다.

코로나19로 재택근무와 집안 활동이 많아진 탓에 택배 물량이 급증한 2020년부터 택배 노동자의 과로사 문제가 반복해서 발생했고 이에 따라 2021년 국회와 택배업체, 택배노조, 택배대리점협회, 사회단체와 소비자단체가 참여한 사회적 대화가 이뤄졌다.

하지만 어찌 된 일인지 여전히 택배 노동자의 과로사가 반복되었고 그들의 노동시간은 변하지 않은 듯하다. 교대 근무의 경우에 심야 근로나 철야 근로가 얼마나 인간의 신체와 정신의 영향을 미치는지 그간 수많은 논문과 과학적인 근거에 의해서 밝혀진 것이고 누구나 다 알고 있다. 그런데도 한국 사회는 일부 소비자들의 편의성 추구 때문에 혹은 자신들의 생활 방식 때문에 한편으로 자신들이 바쁘다는 이유로 새벽에 배송을 요구하고 있다.

옛날 어머니들은 새벽에 일어나 밥하고 국을 끓이고 음식을 만들고 자녀들과 남편의 도시락을 쌌다. 하지만 지금은 그런 시대가 아니고 자신들도 일해야 하고 혹은 일을하지 않더라도 편하게 생활하기 위하여 새벽 배송을 요구하고 있다.

하지만 우리 사회의 상당수 구성원이 이러한 편의성 추구 때문에 다른 취약 계층은 다들 곤히 자고 있을 심야·새벽 시간에 강도 높은 노동을 해야만 하는 것이다.

현대 대한민국의 한쪽에선 새벽 배송을 원하고, 다른 쪽에선 중단을 원한다.

문제는 이것이 쿠팡 등 온라인 유통 플랫폼 업체가 그러한 것을 적극적으로 수용해 우월적 지위에서 정규직이든 비정규직이든 특고직이든 간에 어쩔 수 없이 생계를 위해 돈을 벌어야만 하는 노동자들에게 야간근로, 심야 근로, 새벽 근로를 요구하고 있다는 점이다.

이러한 근로시간의 형태에 대한 부작용으로 심심치 않게 언론에서 택배 노동자들이 안타까운 죽음을 맞이하고 있으며 택배노조에서도 이와 관련한 시위나 법 제도의 개정을 요구하고 있다.

엊그제 필자는 안국동 인근을 산책하면서 택배노조 주최로 이러한 새벽 배송이 중단되어야 한다는 시위 현장을 지나게 되었고 그들 여러 명과 인터뷰를 진행했다.

그들은 한결같이 택배 노동자를 과로와 죽음으로 내모는 새벽 배송은 중단되어야 한다고 말한다. 혹여 택배 사업자나 새벽 배송을 찬성하는 사람들은 단지 그들이 자본주의 논리로 돈을 벌기 위하여 자발적으로 노동을 한 것이고, 플랫폼 사업자의 업무 지시에 따라서 근로를 한 것이므로 문제가 없다는 식으로 주장을 한다면 그것은 곤란하다. 그런 식으로 새벽 배송을 보아서는 문제가 있다.

우리나라가 최저임금, 근로시간, 근로 여건 등을 규정하고 있는 근로기준법 등 노동 3법을 포함한 여러 법률과 규정들은 노동자의 최소한 근로 환경 등 안전과 노동시간을 준수하도록 하고 이를 법적으로 보호받아야 할 권리로써 규정하고 있고 이를 감독하고 관리하고 제재할 권한이 근로감독관과 노동부, 정부 그리고 법원에 있는 것이다.

2025년 초 공개된 고용노동부의 쿠팡 야간노동 실태조사에서 드러난 쿠팡 야간 택배 노동자의 주당 평균 노동시간은 52.25시간인데 근로복지공단이 과로사를 판정할 때 야간노동에는 30%의 시간을 더한다.

지난 10일 제주에서 쿠팡 새벽 배송 업무를 마치고 복귀하던 30대 배송 기사가 차량으로 전신주를 들이받아 숨진 사건이 있었다. 고인의 휴대전화를 분석한 것을 보면 고인은 주 6일의 연속적·고정적 새벽 배송 업무를 해 왔고 하루 11시간 30분을 일했다. 야간 할증기준을 고려할 경우, 주당 노동시간은 83.4시간에 달했으며 심지어 7일 연속으로 일했으면 반드시 휴식해야 했던 하루조차도 타인의 아이디를 이용하여 계속 일을 하다가 죽음을 맞이했다.

이런 안타까운 일들이 플랫폼 사업자들의 변명과 해명과는 내용이 사뭇 다른 점이 있다는 것이다.

현재의 택배기사 소득은 노동시간과 강도에 합당한 수준인가

수년 전 필자는 유튜브 방송을 통해 우리나라 최대 택배업체의 거짓된 뉴스 보도 자료를 비판하며 폭로한 적이 있다.

그것은 CJ대한통운이 택배기사의 연봉이 6900만 원에 달하며 엄청난 연봉을 받고 있다는 뉴스 기사인데 댓글에 보면 상당수 국민은 택배기사가 힘든 건 알지만 그렇게 많이 소득을 올리냐며 한편으로 엉뚱한 댓글을 다는 것을 보고 필자는 안타까운 마음에 이를 바로 잡아야겠다고 방송을 했다.

즉 CJ대한통운이 주장한 택배기사의 6900만 원 연봉은 사실 연봉이 아니라 개인사업자인 택배기사의 연간 매출에 불과하고 이는 엄연히 갑근세, 건보료 등만 공제하는 연봉을 받는 일반 직장인들과는 완전 다른 개념이다.

직장인들은 사업자 없이 그냥 근로소득에 대한 갑근세와 건보료 등을 공제한 나머지 전체를 집을 가져가는 실소득인 의미이다. 그러나 개인사업자인 택배기사는 종합소득세, 부가가치세 등 국세는 물론이고, 차량 할부금, 수리비, 보험료, 유류대, 타이어대, 사고처리비 등 택배 차량을 운행하면서 발생하는 모든 비용은 택배기사가 전적으로 부담하기 때문에 이를 공제하고 순수한 소득은 CJ대한통운의 택배기사의 경우 연봉 4000만 원이 채 되지 않았다.

그렇다면 안전한 사무실에서 커피믹스 마시며 컴퓨터 자판 두드리고 업무 수행하면서 회의하고 가끔 휴식도 취하면서 일하는 상당수 사무직 근로자인 대리 과장급 연봉 소득이 4000만 원이 넘는 현실을 비교하자면 한밤중에 비 오거나 눈이 오거나 강추위에도 아랑곳하지 않고 위험천만한 도로를 밤낮으로 운행하면서 목숨을 담보하고 자신이 사랑하는 가족의 생활비를 벌기 위하여 힘든 노동을 마다하지 않고 하는 중증 강도 노동에 대한 대가치곤 택배기사의 매출에서 운행 원가를 공제한 실제 소득은 여전히 충분하다고 생각하지 않는다.

만일 평범한 도시 사무직 근로자에게 그러한 목숨을 걸고 위태로운 심야 도로를 달리는 열악한 조건에서 연봉 4000만 원을 주고 하라고 하면 할 사람이 과연 얼마나 될까? 생각해 본다.

더욱이 2021년 사회적 합의 당시 1차 합의문에 ‘특별히 불가피한 사유를 제외하고는 밤 9시 이후 심야 배송은 제한한다’라는 원칙도 지켜지지 않았다. 또 택배 배송 기사의 업무 범위가 아닌 분류작업은 신규인력을 채용해 배송 기사의 업무에서 제외한다고 했으나 배송 기사가 분류작업에 투입되어 일해야만 하는 택배기사의 노동 강도를 고려할 때 연봉 4000만 원은 너무나 낮은 금액이라고 방송한 바 있다.

그런데 필자의 당시 방송에 대해 택배 사업자 측은 어떠한 이의제기나 항의도 해온 적이 없다. 왜냐하면 그것은 필자의 주장이 설득력이 있고 잘못된 부분이 없기 때문이었다.

여전히 택배 물류 현장의 여건은 열악하고 힘들다

작년에 필자는 모 물류 관련 신문사로부터 칼럼 기고를 의뢰 받았는데 그 내용은 소위 쿠팡이나 CJ대한통운 등 주요 택배 회사들이 물류센터에 냉난방 시설이 제대로 설치되지 않는 것에 대해 여러 가지 여건상 시설의 설치가 쉽지 않고 나름 최대한 택배 노동자의 건강에 힘쓰고 있다는 식의 긍정적인 내용으로 칼럼을 써달라는 부탁이었다.

하지만 필자는 이런 지하에 기자의 제의를 거절하고 오히려 택배 사업자들이 막대한 영업이익을 거두고 있음에도 불구하고 푹푹 찌는듯한 폭염에도 냉방시설 하나 없이 고작 에어컨 몇 대 선풍기를 켜놓고 택배 노동자의 거친 숨소리와 비 오듯 연신 흐르는 땀을 해소해주는 말도 안 되는 소설 같은 이야기에 정면으로 반박을 한 적이 있다.

이제 추운 겨울이 시작된다. 아무리 기온이 급강하해도 냉장 냉동 물류센터의 분류직원들은 난방기를 가동하기 어렵다. 그건 신선식품의 특성상 현실적으로 쉽지 않기 때문이다.

수년 전 필자가 국토교통부의 우수물류 창고기업 인증심사를 위해 현장 심사차 국내 최대 편의점의 아래도급 물류센터를 방문해서 의견을 들은 적이 있다. 당시 현장 직원들은 아무리 추운 겨울 날씨에도 김밥, 우유, 소시지 등 배송 물품을 소 분해 재포장 작업 시 난방기구를 사용하기 어렵다는 애로점을 이야기했다.

사실 거대한 물류센터에 냉난방 시설을 설치하기는 쉽지 않지만 택배사 주장대로 불가능한 게 아니고 기술적으로 얼마든지 가능하다. 다만 투자 비용이 소요될 뿐이다. 그 투자 비용을 택배업체들은 투자하고 싶지 않은 것뿐이다. 결국, 택배 사업자의 매출과 영업이익에 기여하는 택배 노동자의 안전과 노동 여건을 위해 투자되어야 하는 그러한 비용이 결국 택배 사업자의 영업이익으로 돌아갈 뿐이다.

사실 대통령과 국회의원, 행정부처 공무원, 대기업, 중소기업, 소상공인 그리고 거의 모든 국민까지 택배를 이용하지 않는 사람은 거의 없다. 심지어 도서관 벽지 국민도 저렴한 비용으로 택배 혜택을 받고 있다.

그러니까 대한민국 거의 모든 국민은 택배 서비스의 편리성과 편의성을 꽤 저렴한 비용으로 혜택을 누리고 있다. 필자는 물류 단체 회장 재임 시 2012년경 고용노동부의 의뢰로 특수형태 고용직에 대한 산재보험 적용을 위한 연구용역을 수행한 적이 있는데 그 연구용역 이후 특고직에 대한 산재보험이 적용되는 계기가 된 것으로 알고 있다.

또 2013년 국회 공청회에서 ‘이륜차 운수사업법’ 즉 퀵서비스 산업의 법제화를 발제해 발표한 적이 있다. 그 이후 퀵서비스 노동자는 특고직으로서 고용보험이 선택적으로 적용되는 계기가 됐고 퀵서비스 기사의 교육, 훈련, 안전, 보험 등에 대한 정책 방안을 제시했다.

지난 십여 년간 특고직에 대한 노동 당국과 법원의 노동자성 지위 인정 및 산재와 고용보험 등 4대 보험의 적용으로 큰 성과와 발전이 있었다. 하지만 여전히 정치인과 공무원들은 택배 노동자들의 사고나 노동 강도, 근로시간 등 많은 문제점에 대하여 방관자로서 보는 듯하다.

지난 20여 년간 택배 노동자들이 끊임없이 죽어 나가고 국민의 새벽 배송에 대한 편의성 때문에 그리고 특정 고객들의 욕구를 충족하기 위해 다른 한편의 국민이 죽어 나가고 고강도의 노동을 심야에 새벽에 해야 하는 이런 세상이 과연 우리 대한민국이 진정으로 지향하는 살기 좋고 모두가 행복한 세상인지 다시 한번 되묻고 싶다.

이번 이재명 대통령 정부는 온 국민이 안심하고 편하게 살고 경제 정의가 실천되는 사회를 만들고자 한다고 들었다. 그렇다면 택배 노동자에게 일어난 안타까운 희생이 더 반복되지 않도록 특별 조처해야 하고 이것은 명확하게 법령과 규정에 포함되어야만 한다.

특수고용직 즉 특고직이 이미 중앙노동위원회와 법원 판결 때문에 협상 주체로써 노동자로서 인정되긴 하지만 여전히 근로기준법의 핵심 규정인 근로시간의 제한에 대해서는 이렇다 할 내용이 없다.

따라서 노동법에서 정한 근로시간을 준수하지 않더라도 택배 사업자 등 플랫폼 사업자들은 여전히 처벌을 받지 않는다. 택배 사업자들은 택배 노동자들이 자발적인 의사에 의해서 초과 근로를 하고 있다고 주장을 한다.

하지만 엄연히 한국 사회의 ‘갑, 을, 병, 정’….식으로 이어지는 다단계 아웃 소싱 하도급 구조와 우월적 지위 관계를 고려한다면 그런 주장은 설득력이 떨어진다. 따라서 최소한 특수형태 고용직을 노동자로 인정한다면 그 전제 조건은 노동자로서 누려야 할 노동 3법을 포함한 여러 각종 규정을 같은 수준으로 준수하는 것이 선결 조건이 되어야만 한다.

따라서 택배 노동자에 대한 노동시간의 제한 규정을 제외하고 단체협약의 대상이 된다고만 한다면 그것은 반쪽짜리 법률이고 규정인 셈이다. 택배 사업자의 물류센터에서의 분류작업은 택배기사 본연의 업무인 배송업무에 포함되지 아니므로 제외해야 한다는 법원의 판단에 따라 CJ대한통운 등 대형 택배 회사의 경우에는 물류센터 내 택배 상자 분류 작업원들을 별도로 배치를 한 바 있고, 그리고 만약에 택배기사가 분류작업을 하면 그의 상응하는 보수를 지급하고 있다고 한다.

하지만 필자가 택배노조 집회 현장에서의 인터뷰 시 쿠팡의 경우에는 분류작업을 하는 데 대한 대가를 지급하지 않고 있다고 한다. 이 또한 업체 간의 형평성에 맞지도 않고 법원 판결에 어긋나는 일이 아닐 수 없다. 게다가 쿠팡은 미국 증시에 상장된 미국 기업인 데다가 김범석 의장이 미국인이어서 연일 쿠팡의 개인정보 유출 사고의 진상조사를 위한 국회 출석도 거부하고 있다.

특히 쿠팡은 교묘한 방법으로 개인정보가 들어있는 서버에 대한 제삼자의 모든 불법적인 접속 또는 이용으로부터 발생하는 손해 등에 관해 책임지지 않는다는 면책 문구를 약 1년 전에 추가한 사실이 드러났다.

이는 고객 3370만 명의 개인정보 유출에 대한 책임이 없다는 주장의 근거를 미리 만들어 놓은 셈이다. 그간 쿠팡이 유통산업의 혁신과 고용 창출에 지대한 기여를 해온 것도 사실이다. 하지만 위에 언급한 것들은 반드시 신속히 시정되어야 하고 이에 대한 제재도 뒤따라야 할 것이다.

과연 대한민국의 ‘빨리빨리’ 문화가 경제성장에 큰 기여를 해왔을지 모르지만 이제 우리는 뒤를 돌아봐야 한다. 세계 12위 경제 대국과 군사력 5위의 강국답게 우리 국민 중에서 소외되고 힘든 삶을 사는 계층이 있는지 대기업과 중소기업 소상공인, 정규직과 비정규직 그리고 특고직, 건설, 유통, 물류, 조선, 철강, 자동차, 제조 등 여러 산업에서 끊임없이 발생하는 안전사고와 중대 재해 및 과로사에 대해 근본적인 원인과 문제점을 깊이 들여다보고, 이에 대한 해결책과 치유에 대하여 정부, 기업, 시민단체는 물론 모든 국민이 관심과 주의를 가지고 살필 필요가 있다.

특히 국회는 몇 년 전 택배기사에 대한 사회적 합의를 상기하고 이에 더 나아가 심야 새벽 배송이 과연 우리 국민인 택배기사들의 안전과 건강 그리고 그들의 가족에게 어떠한 위험성이 잠재되어 있는지 인식하고, 이에 대한 합리적이고 현실 대안적인 입법이나 기존 ‘생활 물류 기본법’ 등의 개정을 서둘러야 할 것이다.

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